En este episodio de Barreal el protagonista es el barrio El Silencio de Barranquilla, un barrio que se encuentra en una de las zonas altas de la ciudad y en el que Instituto de Crédito Territorial construyó sus primeras casas. Por medio de la voz de Cielo Suárez, habitante de El Silencio, tenemos acceso a su experiencia en la conformación de la cumbiamba La Sabrosa y la formación del barrio.

Vista, dirección sur a norte, del parque de Teusaquillo, ubicado en la actual (2017) calle 34 con carrera 17. En el marco de la urbanización y modernización de la ciudad de Bogotá, en la segunda década del siglo XX, se inició la construcción del Barrio Teusaquillo. Este proyecto se caracterizó por la renovación del estilo arquitectónico, siendo el estilo victoriano una de las tendencias más representativas. Teusaquillo se convirtió en un barrio exclusivo, sitio de residencia de varios dirigentes políticos de la época y de la elite bogotana que salía del centro de la ciudad.

Vista de la casa Buraglia, ubicada en la Calle 39 con carrera 7 (séptima). Fue diseñada, en la década del cuarenta, por Alberto Manrique Martín (1891-1968) para la familia Buraglia. Esta casa fue restaurada y convertida en un proyecto comercial y de vivienda. De modo que, actualmente (2017), funciona en este lugar el Centro comercial “Plaza 39”. En esta imagen, una vista desde el costado oriental de la carrera 7 (séptima). Cuéllar título esta fotografía “Bogotá moderno”. En efecto, las residencias y construcciones de este sector de la ciudad, corresponden al periodo de desarrollo de la arquitectura moderna, en los años treinta.

Vista de fachada lateral del Hotel Tequendama. El Hotel Tequendama fue construido entre 1950 y 1953, en el marco de modernización de la ciudad. Fue diseñado por la firma estadounidense Holabird, Rood y Burgee y construido por la firma nacional Cuéllar-Serrano-Gómez. Está ubicado en la calle 26 con carrera 10 (décima).

Los peatones representan uno de los principales actores y también las principales víctimas en los sistemas de movilidad a nivel mundial. Según cifras de la Corporación Andina de Fomento, el 51% de las víctimas de accidentes de tránsito en el mundo, son peatones. Esto representa impactos económicos, sociales y morales directamente sobre las víctimas, así como sobre su entorno familiar y sobre las ciudades. De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud y la Organización Panamericana de la Salud, la reducción de la accidentalidad es una prioridad para el desarrollo de los países. A pesar de su importancia, los peatones y su dinámica no son considerados en la mayoría de estudios y métodos de diseño de sistemas de movilidad. Las normas para el diseño de sistemas de movilidad no consideran los peatones como entes autónomos, sino que presentan ciertos lineamientos únicamente referidos al diseño y dimensionamiento de la infraestructura; las guías para el diseño de sistemas peatonales, no tienen en cuenta su comportamiento, sino que se centran en ciertos componentes estáticos del sistema; los enfoques académicos se centran en el estudio del flujo de peatones en lugares específicos de la ciudad sin considerar sus relaciones con otros puntos u otros elementos del sistema de movilidad; y por último, los planes de movilidad peatonal solo consideran algunos de los componentes del sistema peatonal. Sin embargo, ningún modelo existente se centra en el estudio del comportamiento de los actores del sistema peatonal y de sus comportamientos emergentes. En este proyecto se propone un modelo de inteligencia colectiva que permite estudiar, analizar y explicar el comportamiento de los sistemas de movilidad peatonal considerando la complejidad de los sistemas sociales y consolidando el uso de la simulación. El modelo se construye siguiendo la metodología definida por el grupo de investigación Sistemas Expertos y Simulación (SES) para el análisis de problemas sociales y la metodología de análisis de factores (MicMac) de Michael Godet, robusteciendo las teorías sobre inteligencia colectiva. Se cuenta con un modelo computarizado basado en dinámica de sistemas, como resultado del despliegue del modelo de inteligencia propuesto, así como con una base de conocimiento sobre los sistemas peatonales, que permite verificar su aplicabilidad en un caso de estudio real en la ciudad de Bogotá-Colombia.

Por medio de la cual se modifica parcialmente la Resolucion numero 2800 del 20 de diciembre de 2017 por medio de la cual se asignaron veintitres 23 Subsidios Familiares de Vivienda en Especie a hogares con seleccion directa en el marco del Programa de

El presente proyecto pretende evaluar la sustentabilidad de los procesos de ocupación territorial en la cabecera, y en las veredas de San Juan y El Cural presente en el municipio de la Vega Cundinamarca, debido a los fenómenos migratorios de movilidad residencial y población flotante, teniendo en cuenta la información espacio-temporal de los últimos 5 años. Lo anterior, en primer lugar, mediante la identificación y el análisis de la percepción de la población residente y flotante, de los cambios en la estructura ecológica, los servicios ecosistémicos y los impactos ambientales presentados en el municipio, como aporte a la medición de la sustentabilidad territorial. En segundo lugar, mediante la estimación de la valoración de la población residente y flotante en cuanto a la percepción del bienestar social, económico y la calidad de vida, para la construcción de indicadores locales simples en la medición de la sustentabilidad del territorio. En tercer lugar, mediante el establecimiento de indicadores de percepción del riesgo de la población residente y flotante a partir los cambios presentados durante los últimos 5 años en el municipio, y finalmente, mediante la construcción de un índice para la medición de la sustentabilidad ambiental en los procesos de movilidad residencial urbano-rural en el municipio. Para tal fin, se llevó a cabo una investigación de tipo mixto (cualitativa y cuantitativa), en donde se desarrolló una metodología que consta de 4 etapas metodológicas, correspondientes a cada uno de los objetivos específicos propuestos. La información de las tres primeras etapas se recopiló a través de la aplicación de encuestas semiestructuradas para la construcción de indicadores locales pertenecientes a todas las dimensiones del desarrollo. El análisis de las encuestas se llevó a cabo mediante un análisis descriptivo univariado para las preguntas cerradas con escala ordinal y posteriormente se utilizó el análisis factorial (AF), que tiene como finalidad describir la relación de covariación entre múltiples variables, en términos de pocas variables aleatorias no observables, llamadas factores (Díaz & Morales, 2012). En la última etapa se tuvieron en cuenta los indicadores locales anteriormente analizados y mediante el enfoque sistémico y conmensuralista propuesto por (Quiroga, 2001:25), se realizó una agregación con los indicadores institucionales recopilados en las diferentes instituciones oficiales. Los pesos asignados a cada una de las variables fue sustentado mediante las teorías de la planificación Bioregional propuesta por Guimarães (2001), de sostenibilidad primaria y secundaria propuesta por Fernández (2000), y de sustentabilidad débil y fuerte propuesta por Pearce y Atkinson (1998). Los resultados arrojaron que los indicadores biofísicos locales que presentan la sostenibilidad más fuerte, son el indicador de mantenimiento de especies silvestres y el indicador de calidad visual con una magnitud de 85 (muy fuerte), seguido del indicador de la oferta y estado del agua con una magnitud de 80 (fuerte). Sin embargo, después de la agregación el índice biofísico compuesto, presentó una magnitud de 48,60 que se encuentra entre el rango de 41 a 60, arrojando como resultado un grado de sustentabilidad moderado para la dimensión biofísica. El índice de sustentabilidad socioeconómico local más fuerte que se presenta en el municipio es el índice de prestación de servicios de acueducto y alcantarillado con una magnitud de 85 (muy fuerte). Por otro lado, el índice de aumento en la educación para el municipio de La Vega presentó una magnitud de 20 (muy débil). En consecuencia, el índice socioeconómico compuesto, con una magnitud de 43,00, se encuentra entre el rango de 41 a 60, arrojando como resultado un grado de sustentabilidad moderado para la dimensión socioeconómica. El índice de sustentabilidad de riesgo local más fuerte que se presenta en el municipio es el índice de regulación del riesgo de inundación de viviendas en épocas de lluvias con una magnitud de 85 (muy fuerte) y el más débil es el índice de uniformidad climática con una magnitud de 35 (débil). El índice compuesto de riesgo, con una magnitud de 63,14, se encuentra entre el rango de 61 a 80, arrojando como resultado un grado de sustentabilidad fuerte para la dimensión de riesgo. El índice de sustentabilidad de gestión institucional local más fuerte que se presenta en el municipio es el índice de decisiones acertadas sobre el desarrollo inmobiliario y de movilidad con una magnitud de 10 (muy débil) y el más débil es el índice de adecuada disposición del territorio y oportuna gestión Institucional con una magnitud de 5 (muy débil). El índice institucional compuesto, con una magnitud de 45, se encuentra entre el rango de 41 a 60, arrojando como resultado un grado de sustentabilidad moderado para la dimensión institucional. Finalmente, el índice para la medición de la sustentabilidad ambiental en los procesos de movilidad residencial urbano-rural en el municipio de La Vega Cundinamarca con una magnitud de 50,04, se encuentra entre el rango de 41 a 60, arrojando como resultado un grado de sustentabilidad moderado.

La propuesta de investigación nace por la preocupación en contribuir en el desarrollo urbano a través de la realización de evaluación del desempeño institucional local para la gestión del riesgo en la localidad Rafael Uribe Uribe, considerando en lo particular la remoción en masa a partir del enfoque de gestión ambiental urbana y a través de consultas a actores locales, la caracterización del riesgo y la construcción de indicadores. El resultado de los indicadores de desempeño institucional permiten determinar que los últimos tres gobiernos han tienen un cumplimiento por encima del 70% de los planes de desarrollo, aumentaron la inversión de recursos per cápita para la gestión del riesgo, disminuyó en 5,3% la migración por riesgo, pero a través de la matriz de Vester se evidencia que a pesar de todos los esfuerzos institucionales realizados permanecen las áreas de riesgo por remoción en masa en la localidad y que sus características propias del territorio no hay la atención oportuna de las emergencias.

La presente investigación tiene como objetivo principal diseñar un Modelo de Desarrollo Local Sustentable para territorios urbano rurales (MDLS-TUR) desde una perspectiva sistémica, a partir del estudio de caso del Agroparque los Soches, en Bogotá. Para esto, se identificaron cuáles son los principales factores endógenos que fortalecen el desarrollo local en los territorios Urbano Rurales, tomando como referencia el estudio de caso del Agroparque los Soches, se construyó una propuesta metodológica para diseñar un modelo que fomente el Desarrollo Local Sustentable (DLS) en un territorio urbano-rural y su relación con el entorno y finalmente se definieron los componentes del Modelo de Desarrollo Local Sustentable (MDLS) para territorios Urbano Rurales. El Modelo de Desarrollo Local Sustentable para Territorios Urbano Rurales (MDLS-TUR) se construye con base en cinco componentes: 1) identidad socioterritorial, 2) investigación e innovación territorial, 3) participación y empoderamiento comunitario, 4) consolidación de redes y emprendimiento en el territorio, y 5) gestión del conocimiento.

Vista panorámica de la Glorieta de San Diego. Se aprecia el Templete del Libertador, obra de Pietro Cantini, que antes había estado emplazada en el Parque Centenario y que, actualmente (2017), se encuentra en el Parque de los Periodistas. Esta glorieta fue construida en la intersección de la carrera décima con calle 26, hacia los años cincuenta, en el marco de modernización de la ciudad. Sin embargo, desapareció rápidamente, pues en 1958 fue reemplazada para construir el conjunto de puentes y viaductos de la calle 26.