Vista, dirección sur a norte, del parque de Teusaquillo, ubicado en la actual (2017) calle 34 con carrera 17. En el marco de la urbanización y modernización de la ciudad de Bogotá, en la segunda década del siglo XX, se inició la construcción del Barrio Teusaquillo. Este proyecto se caracterizó por la renovación del estilo arquitectónico, siendo el estilo victoriano una de las tendencias más representativas. Teusaquillo se convirtió en un barrio exclusivo, sitio de residencia de varios dirigentes políticos de la época y de la elite bogotana que salía del centro de la ciudad.

The hydrological cycle has been affected by the construction process in cities. Way back cities started as few houses in a huge green area that suddenly were connected by motorways and railway as a result, land cover turned into urban land. Simultaneously is necessary to supply essential services due to the population growth that leads to exploding water resources exorbitantly. For this reason land cover is not natural anymore, unable to perform infiltration phase in the water cycle which creates an imbalance. Nowadays, constructing drainage systems is not a recommended solution due to climate change since cities are facing unpredictable natural phenomena. The objective behind this investigation framed in the Urban-CLIMPLAN Project is to study how high imperviousness percentages in cities affect the water cycle and the adaptation measures that can be useful based on global warming. Cabrils stream is going to be the case of study located in Maresme region and it will be developed in three stages: firstly the literary review about Best Management Practices, Natural Based Solutions, Sustainable Urban Drainage System (classified by vegetation usage). Also, the review of general, climatic, geographic and hydrologic aspects of the region lay on cartographic data, flooding areas, digital terrain model, urban plans, threshold runoff and imperviousness porcentaje through Catalan Water Agency (ACA), Copernicus Land Monitoring Services and Cartographic and Geologic Institute of Catalunya. Therefore, to link up information and cartography data in order to get a better understanding of cities morphology involved in Cabrils stream and their flood risk in terms of classifying the stream by sections. In summary, toward to zoom in on two areas of the section to make specific recommendations about methodologies based on natural techniques to make resilient cities and highlight vegetation benefits in regards to urban climate. El ciclo natural del agua se ha visto afectado a medida que el ser humano ha avanzado en la construcción de ciudades; enlazando lo que una vez fueron pequeñas comunidades a través de autopistas y vías ferroviarias, es decir, ha transformado el espacio natural en urbano. Simultáneamente a causa del crecimiento poblacional se ha creado la necesidad de suplir los servicios básicos de la población lo que influencia la excesiva extracción de agua y otros recursos naturales; en el caso del primero, esta inversión en el paisaje desnaturaliza la capa vegetal que es esencial para la captación del recurso durante la fase de infiltración y produce un desequilibrio en el ciclo hidrológico, que el ser humano intenta regular construyendo salidas de drenaje, encauzamientos, cunetas, entre otros. Sin embargo, estas medidas pierden eficiencia frente a la ocurrencia de fenómenos naturales que son en un inicio predecibles, pero que cada vez más varían en su comportamiento. Es así como las ciudades se han vuelto vulnerables al riesgo de inundación, debido a las variaciones en la intensidad y frecuencia de las precipitaciones a causa del incremento de la temperatura en la tierra. El objetivo de esta investigación, que se enmarca en el proyecto Urban-CLIMPLAN, es estudiar cómo afecta la baja permeabilidad de las ciudades en el ciclo del agua y las medidas de adaptación que se pueden abordar desde la perspectiva del calentamiento global tomando como caso de estudio la riera de Cabrils que atraviesa los municipios de Vilassar de Mar y Cabrils en la comarca del Maresme. Esto se desarrollará en tres etapas: la primera, se hará una revisión literaria de las diferentes técnicas que conforman las metodologías conocidas como “Buenas Prácticas”, “Soluciones Basadas en la Naturaleza”, “Sustainable Urban Drainage System” entre otros, y así clasificarlas según el uso de vegetación, en paralelo se revisan los aspectos generales, climático, geográficos e hidrológicos de la comarca del Maresme de acuerdo a bases cartográficas de zonas inundables, DTM, mapa urbanístico, umbral de escorrentía y porcentaje de impermeabilidad del suelo de la comarca del Maresme a través de la Agencia Catalana del Agua, Copernicus Land Monitoring Services e Instituto Cartográfico y Geológico de Cataluña. Seguido a esto, la segunda etapa consiste en relacionar los datos y la cartografía de tal manera que permita conocer la morfología e inundabilidad alrededor de la riera de Cabrils y poder hacer una radiografía por tramos. Por último, detallar dos segmentos de los tramos para recomendar cómo emplear las técnicas basadas en la naturaleza para adaptar las ciudades a los cambios climáticos resaltando el beneficio extra que aporta la vegetación en relación con la calidad del clima urbano.

Résumé: Depuis la fin du XXe siècle, la Colombie s'est illustrée dans le domaine de l’infrastructure urbaine. Deux modes de transport, le bus rapide en site propre (BRT) à Bogotá et le Metrocable à Medellín, offrent des solutions diversifiées à la question de la mobilité liée au développement urbain. En matière d'infrastructure, le Bus Rapid Transit (BRT) est un réseau de transport en site propre, très développé en Amérique latine, notamment au Brésil, au Mexique, en Équateur et en Colombie. Dans l'agglomération de Bogotá (10 millions d'habitants), la mise en œuvre de ce système, connu sous le nom de TransMilenio, a marqué le passage de la capitale colombienne à l'an 2000. Lancé en 1998 par la première administration d'Enrique Peñalosa, l'actuel maire réélu pour un deuxième mandat en 2015, ce mode de transport à grande fréquence s'insérant sur les grands axes de circulation a pris modèle sur la Red Integrada de Transporte (RIT) de Curitiba au Brésil, premier BRT développé en Amérique du Sud en 1974. Celui de Bogotá est ainsi le troisième système de ce genre expérimenté dans l'espace métropolitain sud-américain après celui de Quito en Équateur (1995). Resumen: Luego del final del siglo XIX, Colombia se ilustró en el dominio de la infraestructura urbana. Dos modos de transporte, el bus rápido (BRT) en Bogotá y el Metrocable en Medellín, ofrecen soluciones diversas a la cuestión de la movilidad articulada al desarrollo urbano. En materia de infraestructura, el Bus de Trastito Rápido (BTR) es una red de transporte bastante desarrollada en América Latina, sobre todo en Brasil, en México, en Ecuador y en Colombia. En la aglomeración de Bogotá (10 millones de habitantes), la puesta en obra de este sistema, conocido bajo el nombre de TransMilenio, marcó el paso de la capital colombiana al año 2000. Lanzado en 1998 por la primera administración de Enrique Peñalosa, el actual alcalde reelegido por mandato en 2015, este modo de transporte de gran frecuencia que se articula sobre los grandes ejes de circulación, retoma el modelo de la Red Integrada de Transporte (RIT) de Curitiba en Brasil, primera BRT desarrollada en América del Sur en 1974. El de Bogotá es el tercer sistema de este género experimentado en el espacio metropolitano suramericano luego del de Quito en Ecuador (1995).

Abstract: Mobility-hubs achieve the same purpose of the mobility stations and other different terms that merge multimodal and intermodal transport options. To scale up Mobilityhubs and see challenges on their current financial schemes and the opportunities to develop Public-Private Partnerships (PPP). I analyze the current situation on the management and execution of these infrastructures, comparing two different approaches from Germany (Central Europe – Federal State) and Sweden (Nordics – Unitary decentralized state). This evaluation lets us understand the challenges and adjustments in the current methods to build these projects after the expert’s interviews, complementing the consultancy from different sources. I classify them in macro, meso, and micro-accessibility. I also suggest three business cores to execute PPP programs regarding zero-emission technologies and clean energies, telecommunications (IoT), and mobility as a service (MaaS). In the end are different approaches to finance, manage, operate, and execute PPP models on mobility-hubs looking in them a clear answer to improve and integrate mobility services in terms of accessibility and future innovation to solve most of the challenges that future cities will face. Resumen: Los centros de movilidad logran el mismo propósito de las estaciones de movilidad y otros términos diferentes que fusionan opciones de transporte multimodal e intermodal. Para acelerar la implementación de los Mobilityhubs y revisar los desafíos actuales en sus esquemas financieros y las oportunidades para desarrollar asociaciones público-privadas (PPP). En esta tesis se analizó la situación actual de la gestión y ejecución de estas infraestructuras, comparando dos enfoques diferentes de Alemania (Europa Central - Estado Federal) y Suecia (Nórdicos - Estado Unitario descentralizado). Esta evaluación nos permite comprender los desafíos y ajustes en los métodos actuales para ejecutar estos proyectos, luego de las entrevistas con expertos, complementado con la consulta de diferentes fuentes. Los centros de Movilidad (Mobilityhubs) se pueden clasificar en macro, meso y micro accesibilidad. También se sugieren tres núcleos de negocio para ejecutar programas de APP relacionados con tecnologías de cero emisiones y energías limpias, telecomunicaciones (IoT) y movilidad como servicio (MaaS). Al final, existen diferentes enfoques para financiar, gestionar, operar y ejecutar modelos de APP en los centros de movilidad, buscando en ellos una respuesta clara para mejorar e integrar los servicios de movilidad en términos de accesibilidad e innovación futura para resolver la mayoría de los desafíos que las ciudades del futuro tendrán.

This paper analyses the forces and dynamics organizing the real estate development process, both from the provision of affordable housing and the promotion of real estate sector as the engine of the local economy. An indepth case-study of Bogotá has been conducted looking at the structural determinants of the urban real estate trajectory and how a particular administration affects the same. Two main findings are brought forward: firstly, the distribution and land use has been the most important factor of production in the-defining the urban trajectory of Bogotá through processes of ‘accumulation by dispossession’. This reflects in the coexistence of formal and informal markets, which are mediated by the growing scarcity of land and high prices. Secondly, while the Administration of Gustavo Petro strived to address these issues, its policies were not effective in reversing the speculation patterns or providing housing for the poor. Rather, they deepened these issues and further impacted the performance of the local economy. Resumen: Este documento analiza las fuerzas y dinámicas que organizan el proceso de desarrollo inmobiliario, tanto desde la provisión de viviendas asequibles como desde la promoción del sector inmobiliario como motor de la economía local. Se ha llevado a cabo un estudio de caso en Bogotá que analiza los determinantes estructurales de la trayectoria de los bienes inmuebles urbanos y la manera como una administración particular los influye o afecta. Se presentan dos hallazgos principales: en primer lugar, la distribución y el uso del suelo han sido el factor de producción más importante en la definición de la trayectoria urbana de Bogotá a través de procesos de ""acumulación por despojo"". Esto se refleja en la coexistencia de los mercados formales e informales, que están mediados por la creciente escasez de tierras y los altos precios. En segundo lugar, si bien la Administración de Gustavo Petro se esforzó? por abordar estos problemas, sus políticas no fueron efectivas para revertir los patrones de especulación o proporcionar viviendas a los pobres. Más bien, profundizaron estos problemas e impactaron aún más el desempeño de la economía local.

Transport Oriented Development (TOD) is an urban planning strategy in which the development of the city favors the interrelationships between public transport systems and the different urban developments, TOD is characterized by promoting mixed, compact and and adequate and diverse of uses around stations or nodes of public transport systems (for example, in a radius of 500 to 700 m. around). TOD has gained relevance given urban trends that denote the resurgence of investments in historic centers or revitalization processes of historic city centers. Urban projects, such as transport projects, in their different stages of conception, planning or execution, can determine not only the shape of the city and its future growth, but also have a significant impact on urban life, its quality and durability. Resumen: El Desarrollo urbano Orientado al Transporte Público (DOTP) (Transit Oriented Development, TOD por sus siglas en inglés) puede entenderse como una estrategia de planificación e intervención urbana en la cual el desarrollo de la ciudad favorece las interrelaciones entre los sistemas de transporte público y los distintos desarrollos urbanos, El DOTP se caracteriza por promover desarrollos de usos mixtos, compactos y con densidades adecuadas y variadas que se generan al- rededor de estaciones o nodos de los sistemas de transporte públicos (ejemplo, en un radio de 500 a 700 m. alrededor). El DOTP ha ganado relevancia dadas las tendencias urbanas que denotan el resurgir de las inversiones en los centros históricos, o los procesos de regeneración de los centros tradicionales de las ciudades. Los proyectos urbanos, como por ejemplo los de transporte, en sus distintas etapas de concepción, planeación o ejecución, pueden determinar no sólo la forma de la ciudad y su futuro crecimiento, sino que también tienen una incidencia significativa en la vida urbana, su calidad y perdurabilidad.

Vista de la vivienda ubicada en la esquina de la calle 32 con carrera 15, en el Barrio Teusaquillo. En el marco de la urbanización y modernización de la ciudad de Bogotá, en la segunda década del siglo XX, se inició la construcción del Barrio Teusaquillo. Este proyecto se caracterizó por la renovación del estilo arquitectónico, siendo el estilo victoriano una de las tendencias más representativas. Teusaquillo se convirtió en un barrio exclusivo, sitio de residencia de varios dirigentes políticos de la época y de la elite bogotana que salía del centro de la ciudad.

Los Olivos de Barranquilla es un barrio en el que Isabel Berdugo ha tenido un lugar protagónico desde su fundación. Isabel trabaja por la comunidad de su barrio y en este episodio, a través de sus memorias, nos cuenta de qué manera se nombró el barrio, cómo se ha construido identidad desde la educación en él y cómo sus pobladores han luchado para tener acceso a servicios públicos.

En este episodio de Barreal el protagonista es el barrio El Silencio de Barranquilla, un barrio que se encuentra en una de las zonas altas de la ciudad y en el que Instituto de Crédito Territorial construyó sus primeras casas. Por medio de la voz de Cielo Suárez, habitante de El Silencio, tenemos acceso a su experiencia en la conformación de la cumbiamba La Sabrosa y la formación del barrio.

Vista de la vivienda ubicada en la esquina de la calle 32 con carrera 15, en el Barrio Teusaquillo. En el marco de la urbanización y modernización de la ciudad de Bogotá, en la segunda década del siglo XX, se inició la construcción del Barrio Teusaquillo. Este proyecto se caracterizó por la renovación del estilo arquitectónico, siendo el estilo victoriano una de las tendencias más representativas. Teusaquillo se convirtió en un barrio exclusivo, sitio de residencia de varios dirigentes políticos de la época y de la elite bogotana que salía del centro de la ciudad.