Se han practicado nuevas formas de relación y funcionamiento entre las empresas que participan en una misma cadena de suministro con el fin de mejorar las condiciones competitivas de la cadena. La industria automovilística es un ejemplo notable de un sector en el que las relaciones interempresariales se han renovado profundamente, motivadas principalmente por la influencia de los fabricantes de automóviles sobre los proveedores primarios, que a su vez actúan junto con sus propios proveedores, formando una alianza competitiva basada en las visiones empresariales de los fabricantes de automóviles. Este artículo tiene como objetivo estudiar las relaciones entre los fabricantes de automóviles y los proveedores del parque industrial automotor brasileño, a través de estudios de caso, con el fin de verificar la posibilidad de una tendencia a la formación de una nueva tipología relacional entre estos actores. Se realizaron visitas técnicas a 14 empresas proveedoras de fabricantes de automóviles, para recoger información sobre las principales características estructurales y de relación entre fabricante y proveedor en la industria automovilística brasileña. Las entrevistas se realizaron con profesionales de nivel gerencial o directivo de las áreas de producción, logística y suministros, desarrollo de productos y procesos, compras y recursos humanos. Los resultados mostraron que las relaciones dependen de las características institucionales del proveedor, de la complejidad de la tecnología de los componentes, de la capacidad de producción y de la historia de la relación entre cliente y proveedor. También se pudo concluir que las relaciones entre cliente y proveedor en las empresas encuestadas se acercan más a las características de un modelo asociativo, con relaciones contractuales a largo plazo y gran interdependencia, pero el precio sigue siendo utilizado como principal criterio de adjudicación de pedidos en la selección de proveedores por parte de los fabricantes de automóviles.1. INTRODUCCIÓNLa industria automovilística brasileña convive con los desafíos de la competencia a escala mundial y ha experimentado importantes transformaciones desde principios de los años 90, especialmente tras la implantación del Plan Real y la adopción de la legislación sectorial denominada "Nuevo Régimen Automotor". Las multinacionales del automóvil, ya establecidas en el país, han reanudado sus inversiones en la creación de nuevas plantas y la actualización de las ya existentes, la modernización de productos y procesos de fabricación, la implantación de nuevas formas de gestión y organización de la producción y el trabajo, y el establecimiento de nuevas normas de relación con sus proveedores.Desde finales de la década de 1970, las empresas del sector automovilístico brasileño están experimentando un proceso de desintegración vertical, que se asocia a un aumento de los requisitos de calidad de los productos y servicios que la empresa recibe de sus proveedores.

El aumento del número de alianzas estratégicas en la industria aeroespacial muestra una clara opción de los fabricantes de aeronaves por un modelo de integración de sistemas en el que puedan concentrar su atención en actividades relacionadas con sus competencias básicas. A pesar de la importancia de esta industria y de que los principales fabricantes de aviones del mundo han adoptado este modelo, la bibliografía sobre este tema es más bien escasa y fragmentada. Se llevó a cabo una investigación cualitativa y teórico-conceptual utilizando la literatura disponible e investigando el movimiento de los principales fabricantes de aeronaves del mundo para identificar y comprender los factores que les han motivado a adoptar este modelo. Se identificaron los siguientes factores: el interés por tecnologías y empresas especializadas, los acuerdos de compensación y las grandes barreras y riesgos de la industria aeroespacial. Debido al modelo de integración de sistemas, hoy en día la industria aeroespacial está experimentando una agresiva desintegración vertical.1. INTRODUCCIÓNLa industria aeronáutica ha experimentado cambios significativos para adaptarse a un escenario de apuestas y riesgos crecientes. En el pasado, los fabricantes de aviones tenían estructuras integradas verticalmente, agrupando diferentes actividades. Hoy en día, sin embargo, han emprendido una fuerte desintegración vertical formando alianzas estratégicas con otras empresas.Este documento sostiene que el crecimiento de las alianzas estratégicas en la industria aeronáutica es el resultado de los acuerdos de compensación y de las elevadas barreras y riesgos que existen en esta industria, entre otros factores. Este crecimiento ha generado una reorganización global que, en la práctica, ha tomado la forma de un nuevo modelo de negocio que ha sido adoptado por los principales fabricantes de aviones del mundo (la estadounidense Boeing, la europea Airbus, la brasileña Embraer y la canadiense Bombardier): el modelo de integración de sistemas.2. MÉTODOEste trabajo es de carácter teórico y conceptual. Desde el punto de vista tipológico, puesto que pretende comprender un fenómeno en lugar de medirlo, puede clasificarse como cualitativo.La literatura sobre el modelo de integración de sistemas de la industria aeronáutica es escasa y básicamente ajena, lo que significa que el foco de atención se restringe casi siempre a Boeing y Airbus. Por lo tanto, buscamos organizar la literatura disponible sobre este tema central y todos aquellos que lo involucran, con el objetivo de contribuir a la comprensión de la relación entre este modelo, las alianzas estratégicas y la desintegración vertical que la industria aeronáutica está experimentando actualmente - pero también incluyendo a Embraer en las discusiones.

En este trabajo, presentamos un modelo de programación lineal entera mixta 0-1 y enfoques basados en este modelo para resolver problemas de empaquetado de cajas rectangulares dentro de un contenedor o un camión. En concreto, sólo nos interesa la disposición de la carga dentro del camión. Suponemos que la ruta del camión ya se conoce de antemano y que la carga cabe dentro del camión. Por lo tanto, el objetivo es encontrar el mejor patrón de carga asegurando que las cajas no se solapen unas con otras dentro del camión y teniendo en cuenta la secuencia en que deben ser descargadas para evitar manipulaciones adicionales. Se han realizado pruebas computacionales con los enfoques propuestos utilizando el software GAMS/CPLEX con instancias generadas aleatoriamente e instancias procedentes de la literatura. Los resultados muestran que el modelo y las aproximaciones son consistentes y representan adecuadamente las situaciones tratadas aunque limitadas para resolver óptimamente sólo problemas de tamaño moderado. Sin embargo, el modelo y los enfoques pueden ser útiles para motivar futuras investigaciones para resolver problemas más grandes y realistas en la práctica, así como para resolver el problema acoplado de enrutamiento de vehículos y carga de contenedores.1. INTRODUCCIÓNLos problemas de carga de contenedores deben satisfacer básicamente dos consideraciones: i) las cajas deben embalarse completamente dentro del contenedor; y ii) las cajas embaladas no deben solaparse, es decir, no deben ocupar el mismo lugar dentro del contenedor. Los primeros estudios que abordaron los problemas de carga de contenedores trataban de resolver estas dos consideraciones (GEORGE; ROBINSON, 1980; HAN; KNOTT; EGBELU, 1989; BISCHOFF; MARRIOTT, 1990; HAESSLER; TALBOT, 1990; DOWSLAND, 1991). Otros estudios pueden encontrarse en Morabito y Arenales (1994, 1997), Lins, Lins y Marabito (2002), Miyazawa y Wakabayashi (1999), Silva y Soma (2003), Cecilio y Morabito (2004) y Araujo y Armentano (2007). Sin embargo, a medida que la investigación ha ido avanzando, otras consideraciones prácticas (requisitos) también se han vuelto más atractivas a la hora de abordar estos problemas.Bischoff, Ratcliff (1995) presentan doce requisitos prácticos que pueden tenerse en cuenta a la hora de modelizar problemas más realistas de carga de contenedores. Consideraciones como la estabilidad, el apilamiento, la fragilidad, los destinos múltiples, el límite de peso, la distribución del peso dentro del contenedor, entre otras, son muy comunes e importantes en la práctica.

Este trabajo tiene como objetivo proponer un modelo para investigar el efecto de las mejoras en el sistema productivo en la organización considerando el valor del cliente. El modelo propuesto combina variables que representan el proceso productivo, el mercado y métricas de marketing. Consta de tres elementos fundamentales: consumidores y sus necesidades y percepciones de productos y servicios; características del sistema productivo; y reglas para analizar el impacto de la adopción de diferentes mejoras en el sistema productivo. Se midió el valor del ciclo de vida del cliente (CLV) y se propone un modelo de elección discreta (logit) como integrador entre las perspectivas de producción y marketing. La metodología de investigación constó de cuatro pasos: investigación referencial, modelización conceptual, aplicación en un caso particular y análisis de resultados. Como resultado, se observa que a partir de la disponibilidad de información y tiempo, se contribuye a la identificación de mejoras que involucran tanto la visión de producción como la sostenibilidad financiera.1. INTRODUCCIÓNLas decisiones que se toman sobre las inversiones en el proceso de producción suelen tener como objetivo aumentar la eficacia del proceso o reducir los costes de producción. El notable aumento de la competencia ha obligado a introducir importantes cambios en la esfera organizativa y en la gestión de la producción. En este sentido, una amplia gama de conceptos y modelos de gestión han surgido para dar forma a los modernos sistemas de producción, incluyendo: el Sistema de Producción Toyota (STP), Lean Manufacturing, Control de Calidad Total (TQC), la Teoría de las Restricciones (TOC), reingeniería de procesos, sistemas integrados de gestión (MRPII, ERP, SCM, etc.), entre otros (ANTUNES JUNIOR et al., 2008). La masificación del movimiento de Calidad Total, vista en la década de 1990 y en el inicio del siglo XXI en particular, llevó a innumerables empresas a adoptar las más variadas herramientas de mejora de la producción, disminuyendo el valor de esta dimensión como diferenciador competitivo.Cuando un determinado tipo de método es ampliamente utilizado por muchos competidores, el diferenciador ya no reside en su uso para mejorar la eficiencia o la eficacia del proceso, sino en su eficacia para la sostenibilidad y el crecimiento de la empresa en su conjunto. Desde esta perspectiva, analizar qué herramienta utilizar y qué proceso de producción mejorar se convierte en el centro de las decisiones estratégicas empresariales (y, por tanto, multidepartamentales). El decisor debe tener en cuenta el impacto de las decisiones tomadas sobre los clientes, ya que son ellos quienes pagan los productos y servicios generados por el sistema productivo y, por tanto, quienes garantizan efectivamente el éxito de una acción de mejora definida en el ámbito interno de la organización.

Este trabajo presenta dos métodos para resolver el Problema de Minimización de Pilas Abiertas (MOSP), un problema de secuenciación de patrones del contexto de la producción de piezas, cuya aplicación industrial es directa. El primero está relacionado con una heurística basada en teoría de grafos y criterios codiciosos, mientras que el segundo está relacionado con un método de programación dinámica. Los resultados del experimento realizado demuestran la eficacia de las simplificaciones propuestas en comparación con los métodos de la bibliografía.1. INTRODUCCIÓNEl Problema de Minimización de Pilas Abiertas (MOSP) es un problema de secuenciación de patrones que se encuentra a menudo en el contexto industrial de la producción de piezas, donde es necesario producir objetos más pequeños a partir de otros más grandes. Los problemas de secuenciación de patrones están relacionados con los problemas de corte y embalaje porque son fases de un proceso de producción en el que se cortan objetos más grandes (o patrones) para producir objetos más pequeños (o piezas).Los patrones están formados por las piezas que se van a producir. Definir la composición de los patrones es un problema de corte y embalaje, y puede influir en el desperdicio de materias primas. Una vez definidos los patrones, la secuencia en la que se procesan puede influir en el ritmo al que se satisface la demanda de piezas, en el esfuerzo necesario para manipular las piezas producidas y en la maquinaria utilizada para la producción, caracterizando así distintos objetivos para los problemas de secuenciación de patrones.La figura 1 muestra un ejemplo de MOSP en el que se proporcionan datos sobre la composición de los patrones. Obsérvese que la información sobre el número de piezas del mismo tipo en la composición de un patrón no es relevante para este problema específico, como se detalla a continuación. Los patrones están numerados de P1 a P6, y las piezas, de 1 a 6. El bloque numerado representa la existencia de una determinada pieza en el patrón correspondiente. El tipo de pieza viene determinado por su numeración. Por ejemplo, el patrón P1 se compone de las piezas 1, 3 y 5.Una vez producida, cada pieza se guarda en una pila alrededor de la máquina que la produjo; cada pila sólo almacena piezas del mismo tipo. Cuando hay que producir la primera pieza de un determinado tipo, la pila se considera "abierta" y permanece así hasta que se produce la última pieza del mismo tipo, momento en que la pila se considera "cerrada" y puede trasladarse a otro lugar para continuar el proceso de producción.

Este estudio se centra en la dinámica de fuerzas en un espacio concreto: el del transporte aéreo comercial brasileño. Utilizando los conceptos propuestos por el análisis institucional de las organizaciones y la sociología económica, se analizaron las estrategias de las empresas que dominan este mercado - TAM Linhas Aéreas y GOL Linhas Aéreas - y algunas implicaciones para la estructuración actual. A partir de las informaciones institucionales de las empresas que dominan el mercado brasileño de transporte aéreo comercial, de los órganos gubernamentales responsables por el control de las actividades y de las publicadas en la prensa económica, el estudio buscó indicar los actores responsables por la estructuración de las empresas dominantes. Las dos empresas actúan tanto en el espacio industrial original, el transporte aéreo, como en el mercado de capitales. El modelo de negocio de GOL, en particular su adhesión a las inversiones de capital privado, sería uno de los factores determinantes de la nueva configuración de este espacio industrial. TAM, en el ámbito financiero, adopta una estrategia similar a la de GOL. La reciente crisis de las compañías aéreas y la crisis financiera tuvieron un fuerte impacto en ambas empresas, especialmente en el valor de sus acciones.1. INTRODUCCIÓNEn la primera década del siglo XXI, el mercado brasileño de transporte aéreo comercial se caracterizó por el dominio de dos empresas: TAM Linhas Aéreas y GOL Linhas Aéreas. El objetivo de este trabajo es contribuir a la comprensión de esta configuración, indicando elementos de las estrategias generales adoptadas por las empresas dominantes, los actores que ocupaban posiciones clave en las empresas y los desarrollos considerados relevantes para la estructuración actual de este mercado, así como indicando, en particular, los efectos de esta configuración sobre las empresas competidoras.Las transformaciones de la aviación tienen su origen en cambios más generales. A partir de los años 60, el Estado en América Latina se vio directamente influido por las transformaciones que se estaban produciendo en el Estado estadounidense. De la configuración de un Estado de Bienestar ("pesado"), influenciado por la tradición keynesiana, se pasó a una configuración neoliberal, apoyada en la idea de un Estado Mínimo ("ligero"), sobre todo en cuanto a su papel en los mercados. En este proceso, tanto las profesiones como los conocimientos técnicos, fundamentalmente en economía y derecho, son exportados/importados del Norte al Sur (DEZALAY; GARTH, 2000). El proceso de desregulación de los mercados y de redefinición del papel del Estado, iniciado en los años 70 en Estados Unidos, se ha extendido a diferentes países. En Brasil, este proceso se desarrolló con mayor intensidad en la década de 1990, el apogeo de las privatizaciones.

En este estudio se realiza un abordaje de los métodos de extracción de aromas, antioxidantes y lípidos, con especial incidencia en la extracción con fluidos supercríticos. Se presentan algunos resultados que usan este método:Aroma de romero e influencia del método de extracción en la composición de los extractos Aroma y antioxidantes producidos a partir de segurelha Lípidos a partir de nuez de avellana e influencia del método de extracción en la composición de los extractos en ácidos grasos y triglicéridos. Se comparan los resultados de extracción supercrítica con aquellos obtenidos por los procesos clásicos de extracción.

El objetivo de este estudio fue establecer las diferencias anatómico-estructurales entre la piel de ovejas no lanadas de la raza Morada Nova y la piel de ovejas lanadas de la raza Polwarth o Ideal, y sus relaciones con las características fisicomecánicas de su cuero después del curtido. Se usaron diez animales de ambas razas, con cinco animales de aproximadamente uno y cuatro años de edad de cada raza. Los animales fueron sacrificados, y luego de su desollamiento, fueron tomadas muestras para realizar un estudio comparativo de la piel de las regiones dorsal, lateral, ventral, trasera y la paleta.

Se desarrolló un método de cromatografía de exclusión por tamaño (SEC), con doble detección, para determinar la distribución de funcionalidad de la resina de polibutadieno hidroxilado (HTPB), evaluando la influencia de ese parámetro en el comportamiento mecánico del poliuretano HTPB utilizado como aglutinante en los motores de cohetes fabricados en el Centro Técnico Aeroespacial (CTA). El método demostró ser sensible a pequeñas diferencias en la distribución de funcionalidad de la resina HTPB y, por tanto, puede utilizarse para una caracterización más completa de la resina. Los ensayos de tracción realizados en poliuretano HTPB reflejaron las pequeñas diferencias observadas en la distribución de funcionalidad de tres lotes de HTPB.INTRODUCCIÓNEl HTPB (hidroxil-terminated polybutadiene) es fundamental en los propulsantes sólidos debido a su robustez mecánica y sus propiedades balísticas superiores. Su estructura, caracterizada por una distribución variable de funcionalidad, influye significativamente en su comportamiento cuando se cura con isocianatos difuncionales, como el diisocianato de tolueno (TDI). Aquí, la funcionalidad de las moléculas determina su papel en el proceso de curado: las moléculas monofuncionales terminan las cadenas, mientras que las difuncionales las extienden y las tri- y polifuncionales actúan como reticulantes.Este proceso de curado, al estar vinculado a las propiedades mecánicas del propelente, hace que la caracterización precisa de la funcionalidad del HTPB sea crucial para proyectos aeroespaciales. La literatura ofrece varias metodologías para esta tarea. Por ejemplo, la cromatografía de adsorción en columna seguida de la determinación de masa molar por técnicas como la Osmometría de Presión de Vapor (VPO) o cromatografía de exclusión por tamaño (SEC), y la determinación de la masa equivalente mediante espectroscopia infrarroja. Otra estrategia consiste en fraccionar la muestra según la masa molar mediante SEC y luego evaluar la funcionalidad de cada fracción con cromatografía en capa fina (TLC). La técnica innovadora de doble detección SEC, sugerida por Anderson, permite derivatizar el HTPB con un cromóforo UV, introduciendo el grupo cromóforo en el grupo funcional. Este método combina detección por índice de refracción y UV, proporcionando una forma efectiva de correlacionar funcionalidad y masa molar.

Se prepararon mezclas de polipropileno y elastómeros termoplásticos (TPE) de copolímeros tribloque estireno-butadieno-estireno (SBS) y estireno-etileno-co-buteno-estireno (SEBS) para evaluar el efecto del elastómero y su concentración en las propiedades del material. Con este fin, se utilizaron un homopolímero de polipropileno (PP-H) y un copolímero aleatorio de propileno-etileno (PP-R) para evaluar el efecto de la matriz en las propiedades de tracción y la morfología de las mezclas. La adición de TPEs al PP promueve el aumento de la resistencia al impacto y la mezcla PP-R/SEBS 10%wt mostró el mejor equilibrio en rigidez-resistencia al impacto. La morfología de las mezclas binarias era similar a los dominios elastoméricos dispersos en la matriz de PP y cambiaba al variar el tipo y la concentración de TPE. El tamaño de los dominios SEBS era más homogéneo que el de los SBS en ambas matrices de PP debido a la gran afinidad entre el bloque intermedio poliolefínico EB (etileno-buteno) de los SEBS con la fracción amorfa del PP.INTRODUCCIÓNDebido a su versatilidad, el polipropileno (PP) ha sido uno de los materiales básicos más utilizados. Sin embargo, el PP presenta una resistencia al impacto relativamente baja, lo que hace necesario añadir modificadores de impacto en algunas de sus aplicaciones. La adición de elastómeros al PP, generando una fase elastomérica, ha sido una solución económicamente viable con resultados muy satisfactorios. En las mezclas de polipropileno con elastómeros, los de naturaleza olefínica, como el caucho etileno-co-propileno-co-dieno (EPDM) y el caucho etileno propileno (EPR), han sido los modificadores de impacto más comunes.Con el desarrollo de nuevas tecnologías y la producción de nuevos polímeros elastoméricos, los copolímeros de etileno y alfaolefinas y los elastómeros termoplásticos (TPE) han pasado a utilizarse como tenacidad o agentes compatibilizantes en mezclas con polipropileno. Los TPE comprenden una clase de polímeros que, debido a su estructura o morfología, tienen propiedades físicas similares a las de los elastómeros y pueden ser transformados mediante los métodos utilizados para los termoplásticos. Los copolímeros tribloque, un tipo de elastómero termoplástico, están compuestos por un bloque central flexible y bloques laterales termoplásticos rígidos o cristalizables.Las mezclas de PP con TPE de tipo copolímero tribloque pueden tener propiedades diferentes de las de los elastómeros convencionales, como una mejor tenacidad con poca reducción en los valores del módulo elástico.