Este trabajo aborda el problema del encaminamiento de vehículos para abastecer las líneas de producción. En este problema, las piezas se almacenan en un stock central y deben trasladarse a los puntos de utilización situados a lo largo de la línea de producción. Se supone que el ritmo de fabricación en la línea de producción es constante, lo que hace necesario reponer periódicamente los embalajes que contienen las piezas. Una flota de remolcadores transporta los embalajes en plataformas sobre ruedas, formando un convoy. El objetivo del problema es dirigir la flota de remolcadores, maximizando su uso y garantizando que se satisface la demanda generada por la línea de producción. El problema es común a muchas empresas fabricantes de bienes de consumo y repercute directamente en los costes de explotación. Existe poca bibliografía sobre el tema y las soluciones utilizadas en la industria suelen basarse en la experiencia práctica de los operarios o los responsables de la manipulación de materiales. Para resolver el problema, se propone una heurística basada en métodos de inserción, aplicada a un caso de la industria del automóvil. La comparación entre la solución obtenida y la formulada por los operarios muestra una ganancia en el número de rutas.1. INTRODUCCIÓNEste artículo aborda el problema del encaminamiento de vehículos para suministrar piezas a las líneas de producción. Se trata de un problema común a muchas empresas de fabricación de bienes de consumo, en particular aquellas con líneas de montaje o fabricación continuas, ya sean automatizadas o dispuestas en células, como es el caso de las industrias de automoción, autopartes y electrodomésticos de línea blanca. En estos entornos, una serie de piezas de distintos tamaños, formatos, consumos y requisitos de manipulación deben trasladarse desde una zona de existencias, también llamada supermercado (SM), hasta puntos de uso (PDU) situados junto a las líneas o en las afueras de las células de fabricación. Las piezas se embalan en contenedores y se trasladan en plataformas con ruedas, que deben ser remolcadas por un vehículo especial, el remolcador.El objetivo del problema es encaminar una flota de remolcadores para transportar los paquetes, minimizando el número de vehículos y la distancia total recorrida. Se supone que el ritmo de fabricación en la línea de producción es constante, lo que significa que la necesidad de sustituir los embalajes de las PDU es periódica. Los remolcadores son idénticos y tienen una capacidad de transporte conocida, por lo que el número de embalajes movidos en cada viaje está restringido. Otras restricciones del problema son el desplazamiento de los remolcadores siguiendo las reglas de circulación y parada de descarga y la longitud máxima de la composición resultante del agrupamiento entre los remolcadores y los coches remolcados que transportan los paquetes.

Este trabajo se dedica a estudiar la gobernanza de las transacciones adoptadas por los distribuidores de combustible en el estado de São Paulo con las estaciones de servicio minoristas. Desde la desregulación del mercado, las formas plurales han sido permitidas y han sido recurrentes en el mercado. En este artículo se argumenta que las formas plurales encontradas son transitorias, pero que ello no se debe a un aumento de la eficiencia y a una reducción de los costes de transacción, sino a que la forma plural se ha convertido en un paso estratégico fundamental para alcanzar socios comerciales y promover un mayor crecimiento de la empresa. Además, se argumenta que el entorno institucional ha tenido una influencia significativa en la coordinación de las formas plurales, interfiriendo directamente en su estabilidad.1. INTRODUCCIÓNHasta principios de los años 90, la distribución de carburantes en Brasil estaba fuertemente controlada por el gobierno. Unos pocos distribuidores autorizados operaban en el mercado y Petrobras mantenía su monopolio estatal sobre la producción y distribución de combustible. Además, el gobierno mantenía precios fijos en todos los eslabones de la cadena. A partir de 1997, el gobierno amplió sus medidas de liberalización del sector, con el objetivo principal de aumentar la competitividad. Se puso fin al monopolio estatal, a la fijación de precios y se permitió la entrada de nuevas empresas en el mercado nacional y la importación de combustible.Uno de los cambios más importantes en el funcionamiento de este mercado fue la modificación del modelo de venta al por menor de combustible. Hasta 1997, las gasolineras estaban obligatoriamente vinculadas a distribuidores, cuyas marcas exhibían, que operaban en el mercado como unidades franquiciadas. De este modo, las transacciones de los distribuidores con las gasolineras se basaban en contratos de fidelidad y negociación exclusiva.Tras la desregulación, se creó un nuevo tipo de estación de servicio sin contrato de suministro con el distribuidor, que operaba como estación de servicio "sin marca" porque no estaba franquiciada por ningún distribuidor. Esta categoría pasó a denominarse gasolineras de "bandera blanca" o sin marca. Como era de esperar, el perfil de la reventa mostró un aumento significativo en el número de gasolineras de bandera blanca, alcanzando más del 40% de todas las unidades de reventa en la actualidad (ANP, 2013).

El estudio propone un modelo teórico que representa las condiciones organizativas que posibilitan la innovación (definidas en el estudio como capacidad innovadora) y evalúa su impacto en el rendimiento innovador. Se utiliza la correlación canónica para evaluar la capacidad del modelo de explicar la variación del rendimiento innovador en 120 organizaciones medianas y grandes situadas en su mayoría en el sur de Brasil. Los resultados indican que las condiciones identificadas son consistentes a la hora de expresar mejoras innovadoras en las empresas encuestadas. Además, los resultados sugieren que las organizaciones innovadoras que desarrollan aspectos de cultura organizativa, liderazgo y procesos de aprendizaje muestran un rendimiento superior en el desarrollo y la aplicación de innovaciones.1. INTRODUCCIÓNLos estudios sobre innovación han cobrado relevancia a medida que las empresas han pasado de las formas dominantes de burocracia y especialización del trabajo a estructuras organizativas flexibles y ajustadas (Anderson et al., 2004, p. 149), motivadas por la creciente competencia (Suriyamurthi et al., 2013, p. 47). Se puede decir que la innovación es el resultado de la movilización de un conjunto de recursos, comportamientos y actividades que permiten el desarrollo de nuevos productos, procesos y sistemas, por lo que está sujeta a la convergencia de diversos factores complejos y dinámicos en un contexto organizativo. En este sentido, el éxito de las estrategias y políticas para estimular la innovación depende de la comprensión de los factores que sustentan la capacidad de innovar en entornos competitivos.En este escenario, muchos estudios se han preocupado por identificar los elementos asociados al proceso de innovación, como el Manual de Oslo, Community Inovation Survey, Statistics Canada; South African Innovation Survey for Manufacturing and Services (Alcaide-Marzal & Tortajada-Esparza, 2007, p. 38), y en Brasil, el Índice Brasil de Innovación (Furtado et al., 2007, p. 15) y la Encuesta de Innovación Tecnológica (IBGE, 2010, p. 17-24). Otros han identificado elementos como el acceso a instalaciones de investigación y desarrollo (Rammer & Schmiele, 2009, p. 21-22; Lichtenthaler, 2011, p. 83); materias primas y técnicas de producción (Nidumolu et al., 2009, p. 60); inversiones financieras (Reinstaller, et al., 2010, p. vi; Dotzel et al., 2013, p. 261); y patentes y comercialización de productos/servicios innovadores (Remneland-Wikhamn & Wikhamn, 2011, p. 286).

Este artículo discute los resultados de un estudio cuyo objetivo fue investigar los constructos explicativos del capital social presente en la red organizacional formada por empresas del sector electrónico en la ciudad de Santa Rita do Sapucaí, MG. Se partió del supuesto de que el capital social se compone de tres dimensiones analíticas, es decir, los constructos de naturaleza estructural y relacional y los que retratan los beneficios y restricciones relativos a la formación de este tipo de capital social. Para validar este modelo explicativo y probar las hipótesis adyacentes, utilizamos el método de investigación descriptiva anclado en el Partial Least Square Path Modelling (PSL-PM). El análisis de los resultados obtenidos de la aplicación del modelo de ecuaciones estructurales mostró que el modelo explicativo propuesto tiene validez nomológica y estructural.1. INTRODUCCIÓNEste artículo forma parte de un proyecto de investigación financiado por el Consejo Nacional de Desarrollo Científico y Tecnológico (CNPq, Brasil), que se centró en el proceso de formación de capital social en una red de empresas del sector de la electrónica y las telecomunicaciones ubicada en Santa Rita do Sapucaí, MG. Este sector es un actor destacado del sistema productivo nacional, desde el punto de vista tecnológico, económico y social. Produce avances tecnológicos, emplea a miles de personas y contribuye a la eficiencia de los servicios y operaciones de producción de otros sectores, generando un efecto económico significativo para las economías regional y nacional en su conjunto (ABINEE, 2009). Según la Asociación Brasileña de la Industria Eléctrica y Electrónica (ABINEE), la facturación de las empresas de este sector ha crecido a un ritmo medio del 9% anual en los últimos tres años, alcanzando el 4,2% del PIB en 2008. Cabe destacar también que emplea a cerca de 161.900 personas (ingenieros, técnicos electrónicos, gestores, operarios) y da lugar a una base tecnológica que permite la aplicación de nuevas tecnologías de la información y la comunicación que, a su vez, garantizan la modernización y la eficiencia administrativa y económica de otros segmentos industriales y de servicios.Desde principios de los años 90, las empresas del sector electrónico brasileño se enfrentan a una competencia feroz en los mercados local, nacional e internacional. Este movimiento se ha intensificado, exigiendo que las empresas aceleren la incorporación de nuevas tecnologías, estructuren la capacidad financiera y organizativa para realizar inversiones y las asociaciones necesarias para conquistar nuevos mercados y obtener una ventaja competitiva.

El objetivo de este estudio era describir y discutir los elementos del proceso de colaboración entre un fabricante de automóviles y un proveedor clave, desde el punto de vista de este último. La industria automovilística ha contribuido en gran medida a impulsar la gestión de la cadena de suministro desde la década de 1990, pero la bibliografía nacional no describe qué nivel de madurez ha alcanzado este sector industrial con sus principales proveedores de primer nivel, especialmente desde la perspectiva del suministro. Para dar un primer paso hacia la comprensión de este fenómeno, se utilizó el método de estudio de casos exploratorio-descriptivo. Los resultados indican la existencia de una colaboración limitada al nivel operativo y de escasa madurez. La confianza, insumo vital para el éxito de la gestión colaborativa, demostró ser restringida, mostrando a veces un comportamiento ganar-perder. Se puede deducir que se ha dado el primer paso hacia el establecimiento de una relación de colaboración, pero existen muchas barreras que superar para consolidar una relación verdaderamente colaborativa. Esto es cierto incluso en un entorno de empresas denominadas de clase mundial y en un sector industrial altamente sofisticado como el de la automoción.1. INTRODUCCIÓNSegún la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores (ANFAVEA), Brasil es el séptimo país del mundo en producción de vehículos, con unos ingresos de 106.800 millones de dólares en 2012. El país cuenta con 29 fabricantes de automóviles y alrededor de 500 fabricantes de autopartes, totalizando una capacidad de producción de alrededor de 4,5 millones de vehículos. La producción nacional de vehículos representó el 21% del PIB industrial en 2012 y dio empleo a 1,5 millones de personas, lo que pone de manifiesto la gran importancia de la industria del automóvil en la economía del país (ANFAVEA, 2014).El sector ha experimentado grandes transformaciones desde la década de 1990, especialmente en lo que respecta a la definición de nuevas estrategias operativas para la gestión de la cadena de suministro. Como tal, la industria automotriz brasileña ha sido objeto de diversos estudios en el campo de la gestión de la producción y las operaciones (Thomé et al., 2014; Pereira & Amatucci, 2014; Carnevalli et al., 2013; Jabbour et al., 2013; Thun & Hoenig, 2011; Mesquita & Castro, 2008; Alves et al., 2004; Humphrey, 2003; Pires, 1998).A medida que aumentan las presiones del mercado (por ejemplo, reducción de los plazos de entrega y del tiempo de comercialización, mayor flexibilidad en la combinación de productos) sobre los fabricantes de automóviles, éstos, en respuesta, presionan a su cadena de suministro para que adopte prácticas de gestión destinadas a promover ganancias de capacidad de respuesta en la cadena de suministro en su conjunto (Ciravegna et al., 2013; Lockström et al., 2010; Jayaram et al., 2008; Donada, 2001).

El planteamiento de aplicar las mejores prácticas para mejorar la gestión del desarrollo de nuevos productos y la gestión de la tecnología no es suficiente en el contexto de un proyecto de innovación radical o de una nueva empresa de base tecnológica. Por este motivo, el enfoque de la gestión de las capacidades está siendo objeto de debate en la escena internacional como forma de aportar mejoras en los proyectos de desarrollo de productos innovadores. En concreto, este trabajo conduce al desarrollo de un marco de trabajo para un emprendimiento originado en una nueva empresa de base tecnológica, proponiendo un enfoque de Gestión Basada en Capacidades para el Proceso de Conversión de Tecnologías en Procesos, Productos y Servicios (PCTPS). A partir de los modelos de referencia existentes para la Gestión del Proceso de Desarrollo de Productos, se incorporaron conceptos, prácticas y principios identificados en la literatura relativos a las siguientes áreas de conocimiento: Evolución de la Empresa (en concreto, la Visión Basada en Capacidades), Desarrollo de Empresas de Base Tecnológica, Modelos de Negocio, Gestión de la Tecnología e Ingeniería de Sistemas. La unidad de análisis es la empresa, no sólo un departamento funcional o una única empresa participante en la empresa. En consecuencia, además de la gestión de procesos, servicios y productos, el marco presenta la evolución del modelo de negocio. El enfoque propuesto permite tolerar la incertidumbre y los cambios frecuentes en el entorno.1. INTRODUCCIÓNUna pregunta pertinente para el desarrollo económico de un país es: ¿Cómo obtener productos y servicios innovadores? ¿Cómo gestionar y optimizar los procesos, especialmente los de desarrollo de productos innovadores? En busca de respuestas a estas preguntas, existen diversos enfoques. En términos de políticas públicas, los países han actuado para fomentar la formación de investigadores y la generación de nuevos conocimientos científicos y tecnológicos. Más recientemente, ha habido iniciativas para promover la transferencia de tecnología y la generación de nuevas empresas de base tecnológica (CNPq, 2012; Pegoraro & Reis, 2008).Este trabajo se limita a las empresas de base tecnológica. En lo que se refiere a la gestión de empresas que actúan en este contexto, el campo de la Ingeniería de Producción propone modelos, herramientas y prácticas que pueden aplicarse a la gestión de los procesos de las empresas de este sector. En esta búsqueda, el enfoque más visible en el mundo académico y en la práctica empresarial es el de las mejores prácticas, originado en la Gestión de la Calidad en las décadas de 1980 y 1990, orientado a comprender los modelos de gestión de las empresas de referencia (Voss, 2005a, b).

Uno de los aspectos más importantes a considerar por los Centros de Distribución (CD) es la mejora de los procesos en relación con los atributos de sus servicios. El objetivo de este artículo es analizar varias alternativas para definir un CD mediante el uso de un proceso de ayuda a la decisión multicriterio, más concretamente, el Proceso de Jerarquía Analítica (PJA), para asignar y ponderar niveles de importancia para estructurar los CD. Para ilustrar mejor el proceso, se utilizaron datos de una multinacional alimentaria. El proceso permitió identificar la mejor estructura entre tres alternativas posibles, que se evaluaron a partir de la definición de criterios y subcriterios para este contexto de toma de decisiones. Los resultados muestran que el "coste" y la "calidad" son los principales factores responsables de la elección de la alternativa más adecuada.1. INTRODUCCIÓNEn un mercado globalizado, las empresas compiten por la rapidez, flexibilidad, calidad, coste y fiabilidad de sus productos y servicios. Las empresas han tratado de estudiar formas de asegurarse ventajas sobre sus competidores para ganar nuevos clientes y conservar los existentes. Las empresas buscan agilidad en el flujo de materiales, ya que necesitan reducir los costes de stock y, para ello, necesitan establecer alianzas con los proveedores para recibir y entregar los pedidos a tiempo y con calidad, es decir, sin retrasos ni defectos, respectivamente.La reducción de costes y la entrega de los pedidos a los clientes en el menor tiempo posible están directamente relacionadas con el sistema de distribución. Esto hace necesario planificar adecuadamente el sistema de distribución para apoyar el crecimiento de las organizaciones de forma estructurada. En este contexto, las empresas han tenido que reestructurar sus operaciones de almacenamiento para hacer frente al creciente número de pedidos. Una de las tácticas consiste en almacenar sus mercancías en Centros de Distribución (CD), cuyo principal objetivo es facilitar la entrega directa y continua a cada punto de venta, con el fin de reducir las necesidades de existencias de las empresas para obtener ganancias económicas entre coste, almacenamiento y transporte.En este sentido, las organizaciones buscan formas de mejorar su rendimiento operativo integrando mejor las operaciones en la cadena de valor (Kueng, 2000). Schönsleben (2000) sugirió clasificar los indicadores en cinco grandes categorías relacionadas con los objetivos de rendimiento: calidad, rapidez, fiabilidad, flexibilidad y coste. Christopher (2011) y Dornier et al. (2011) también señalaron que hay cuatro aspectos de la competencia basados en el tiempo, el coste, el servicio y la calidad que deben gestionarse de forma coherente e integrada, para que la organización sea más ágil y reactiva y, en consecuencia, más rentable.

Comprender las necesidades actuales y futuras de los clientes, traducirlas en requisitos de producto e incorporarlas al diseño de nuevos productos son actividades consideradas fundamentales para el éxito de los procesos de desarrollo de productos. Las empresas adoptan varias estrategias para lograr una mayor eficiencia y eficacia en el desarrollo de nuevos productos. Entre ellas se encuentra la integración del cliente en este proceso. Este artículo pretende identificar en una muestra de empresas de bienes de capital las prácticas adoptadas para la integración del cliente, comparar estas prácticas con las sugeridas en la literatura y proponer sugerencias para la gestión de esta integración. Se realizaron estudios de casos en cinco empresas manufactureras del sector de bienes de equipo. Dado que desarrollan productos que generalmente se implantan en los procesos de sus clientes, las empresas de este sector requieren una mayor integración del cliente. El análisis de la revisión bibliográfica sobre el tema y las conclusiones de los estudios de casos indican que las prácticas de integración del cliente tienen efectos positivos en el rendimiento del proceso de desarrollo de productos. Por otro lado, se observó que estas empresas necesitan un mayor grado de formalización de estas prácticas mediante la adopción de procedimientos normalizados y técnicas de apoyo. Por lo tanto, se propuso un conjunto de recomendaciones y consideraciones para una mejor gestión de estas prácticas de integración del cliente en los procesos de desarrollo de productos.1. INTRODUCCIÓNLa ventaja competitiva, el crecimiento económico y la rentabilidad de las empresas son algunos de los resultados potenciales del éxito de las actividades de desarrollo de nuevos productos (KOTLER, 2000; COOPER, 2001; DRUCKER, 2002; CHRISTENSEN; RAYNOR, 2003; MORGAN; LIKERT, 2006; ULRICH; EPPINGER, 2008; GRIFFIN et al., 2009).En las últimas décadas, el desarrollo de productos se ha convertido en un tema de mayor interés tanto en la comunidad académica como en la empresarial. Aunque la literatura en esta área presente casos exitosos de desarrollo de nuevos productos, como los casos de 3M (VON HIPPEL, 2001) y Procter & Gamble (ALAM, 2005; HUSTON; SAKKAB, 2006), también presenta datos sobre los fracasos de estas actividades, expresados en bajas tasas de éxito en el lanzamiento de nuevos productos en el mercado (COOPER, 2001; STEVENS; BURLEY, 2003).Page (1993), en un estudio sobre 171 empresas localizadas en los Estados Unidos, observó que la tasa de fracaso en el lanzamiento de nuevos productos era superior al 40%, y esta tasa sería mayor y aumentaría para proyectos con mayores niveles de inversión y riesgo. Cooper (2001), en un estudio sobre 122 empresas industriales estadounidenses, observó que de todos los nuevos productos lanzados al mercado, entre el 35% y el 40% se retiran del mercado en un breve período de tiempo tras su lanzamiento. Stevens y Burley (2003), en un estudio de 360 empresas industriales situadas en los Países Bajos, Estados Unidos y el Reino Unido, observaron que la tasa de fracaso de los nuevos productos oscilaba entre el 40% y el 54%.

Se han realizado varios estudios para analizar los impactos de la innovación tecnológica en el desempeño comercial de las empresas. Por lo tanto, el objetivo principal de este estudio es investigar los factores que influyen en el porcentaje de ingresos por ventas derivados de nuevos productos en la industria del Estado de São Paulo. Se trata de una investigación descriptiva y explicativa que utiliza un abordaje cuantitativo. Se utilizaron datos secundarios de la PAEP, Encuesta de Actividad Económica del Estado de São Paulo, realizada por SEADE (Fundación Sistema de Análisis de Datos del Estado). Los resultados obtenidos muestran que los factores que influyen en el ingreso de nuevos productos son: la nacionalidad del accionista mayoritario, la pertenencia a un grupo empresarial, el número de personas involucradas en investigación y desarrollo, el número de empleados que trabajan directamente en las operaciones de fabricación, las fuentes de información para las actividades de innovación y el apoyo gubernamental a la innovación tecnológica.1. INTRODUCCIÓNComo consecuencia de los constantes cambios sociales, políticos y, sobre todo, económicos característicos de la globalización, las empresas han venido operando en entornos altamente competitivos para hacer frente a mercados cada vez más exigentes.En este contexto, las empresas contemporáneas deben orientarse hacia la continua introducción de nuevas ideas en su cartera de bienes y servicios, gestionando así su capacidad de innovación de forma que contribuya cada vez más a la consecución de sus resultados.La investigación sobre innovación tecnológica y temas afines se justifica por varias razones, entre ellas las propuestas por Viotti y Macedo (2001). En primer lugar, está la razón científica, basada en la idea de que estudiar la innovación tecnológica puede contribuir a comprender cuestiones relacionadas con la dinámica de la ciencia y la tecnología, como los impactos de los avances tecnológicos en la sociedad, la economía, el empleo, la calidad de vida y el medio ambiente.En segundo lugar, está la llamada razón política, basada en la identificación de necesidades científicas que pueden conducir al desarrollo de políticas públicas más eficaces, lo que, según Archibugi, Howells y Michie (1999), puede permitir a un país obtener una ventaja en el mundo globalizado.Por último, está la razón pragmática, relacionada con la identificación de oportunidades tecnológicas y la fundamentación de las decisiones de inversión, proporcionando subvenciones para la elaboración de estrategias tecnológicas llevadas a cabo por las empresas.

El objetivo de este trabajo es proponer y aplicar un modelo de cálculo de costes logísticos totales para productos agroindustriales brasileños destinados a la exportación. El modelo se aplica a la soja producida en Mato Grosso y exportada a través del puerto de Santos. Las evaluaciones incluyen flujos unimodales e intermodales. Desde el punto de vista teórico, el modelo propuesto contempla algunas variables comúnmente descuidadas en análisis de este tipo. Es el caso, por ejemplo, de las variables vinculadas a la fiscalidad. Desde el punto de vista de los resultados empíricos resultantes de la aplicación del modelo, el trabajo muestra que, debido a una serie de factores y contrariamente a gran parte de la literatura disponible sobre el tema, no siempre es ventajoso para el productor brasileño de soja en Mato Grosso disponer de su producción mediante alternativas intermodales. Al final del artículo se presentan algunas sugerencias para futuros trabajos en este ámbito.INTRODUCCIÓNLa soja es uno de los principales y más competitivos productos agroindustriales de Brasil. Diversos estudios, como los de Dohlman, Schnepf y Bolling (2001), Pinazza (2008) y Lazzarini y Nunes (1997), muestran las ventajas comparativas de costes de Brasil frente a sus competidores internacionales. Al mismo tiempo, estos autores afirman que esta importante ventaja disminuye desde el momento en que el producto sale de las puertas de la granja y entra en la problemática estructura logística brasileña.Algunos de los problemas de infraestructura del país obstaculizan significativamente la expansión sostenida de la agroindustria brasileña en general y de la soja en particular. Las infraestructuras de transporte son uno de estos problemas. El mal estado de las carreteras perjudica considerablemente a la agroindustria brasileña, ya que gran parte de la producción agrícola del país se transporta por carretera. Como el flujo de camiones es intenso en el período posterior a la cosecha, en cada cosecha es posible comprobar los altos índices de pérdida de grano en las carreteras durante su desplazamiento. Además de los problemas de las carreteras, la red de transporte ferroviario y fluvial también presenta graves deficiencias (KUSSANO, 2010).Además de los problemas de transporte, la estructura nacional de almacenamiento es inadecuada, especialmente en las explotaciones agrícolas. Este problema obliga a la mayoría de los productores a vender sus productos justo después de la cosecha, cuando los precios son bajos y los costes de transporte más elevados. Además, las estructuras viarias y portuarias del país se sobrecargan en cortos periodos de tiempo.