Las distinciones entre Ventaja Competitiva (VC) y Ventaja Competitiva Sostenible (VCS), presentadas por Wernerfelt (1984, 1995), Barney (1986a, 1986b, 1991) y Barney y Arikan (2001), indican que la VCS tiende a resistir los intentos de duplicación. Este estudio analiza si el modelo SECI de conversión del conocimiento (NONAKA; TAKEUCHI, 2004) es evaluado por los gestores organizativos como una fuente de VPC, según la perspectiva de la visión basada en los recursos (VBR). A través de un estudio de campo, mediante la aplicación de un cuestionario estructurado cerrado a 200 gestores, se concluyó que la visión de los gestores es divergente de los indicadores conceptuales que califican el modelo SECI como vector de Ventaja Competitiva Sostenible desde la perspectiva del VBR. En otras palabras, mientras que la literatura afirma que el modelo SECI genera SCA, este estudio descubrió que la opinión de los directivos no converge con esta afirmación, lo que sugiere que, en la práctica, la teoría es diferente.1. INTRODUCCIÓNLa turbulencia y el dinamismo de los mercados actuales han demostrado ser factores importantes para aumentar la competitividad de las empresas, que buscan cada vez más satisfacer a sus consumidores y, a través de ello, lograr una Ventaja Competitiva Sostenible (WEISSENBERGER-EIBL; SCHWENK, 2009).La ventaja competitiva (AC), según Barney (1991), se deriva de la imposibilidad de que los competidores de una empresa apliquen simultáneamente estrategias de creación de valor. Sin embargo, esta ventaja no elimina ni posterga la acción competitiva de la competencia, que puede desarrollar estrategias de creación de valor similares o sustitutivas a las de una determinada empresa, obteniendo resultados equivalentes o superiores. La Ventaja Competitiva Sostenible (VCS), en cambio, está condicionada por la incapacidad de las empresas competidoras de obtener resultados similares a los de una determinada empresa, aunque apliquen estrategias de creación de valor similares (THERIOU; AGGELIDIS; THERIOU, 2009).La obtención de Ventaja Competitiva depende críticamente de la obtención y retención de recursos que, en la definición de Grant (2002), pueden adoptar dos clasificaciones distintas: i) recursos intangibles, fácilmente identificables de forma objetiva y; ii) recursos intangibles, tipificados como tales por ser difíciles de medir e identificar. Collins (1994) subraya que la Ventaja Competitiva efectiva sólo se obtiene a través de los recursos intangibles, ya que los recursos tangibles, por su naturaleza, pueden ser fácilmente identificados y copiados. Debido a sus características intrínsecas, los recursos tangibles son difíciles de comprender y, por tanto, difíciles de copiar (WERNERFELT, 1995; (WEISSENBERGER-EIBL; SCHWENK, 2009).

El presente estudio investiga/examina la madurez de la cultura de seguridad en las organizaciones. El objetivo es proponer un modelo para identificar la etapa o el nivel de madurez de la cultura de la seguridad en las organizaciones. El modelo es especialmente importante en la gestión, ya que una vez identificado el nivel de madurez de la cultura de la seguridad, las partes interesadas pueden tomar decisiones para mejorarlo. Muchos investigadores coinciden en que la cultura de la seguridad se desarrolla a través de diferentes niveles. Un alto nivel de cultura de la seguridad es importante para la prevención de accidentes laborales. El resultado de este estudio es un modelo que puede ser utilizado por las organizaciones para identificar su etapa de madurez de la cultura de seguridad. Las etapas de madurez de la cultura de seguridad identificadas en esta investigación incluyen la etapa patológica, la burocrática reactiva, la proactiva y la generativa. Los estadios se determinan en función de la forma en que la organización aborda las características esenciales de la cultura de la seguridad, como la información, el aprendizaje organizativo, la comunicación, el compromiso y la implicación.1. INTRODUCCIÓNLas cuestiones culturales pueden convertirse a menudo en barreras u obstáculos importantes para los cambios necesarios al implantar un sistema de gestión de la seguridad en el trabajo (SGSST). Por lo tanto, conocer la madurez de la cultura existente en una empresa es esencial para formular planes de cambio cuando sea necesario.Una cultura de la seguridad establecida es crucial para el florecimiento, el éxito y el buen funcionamiento del SGSST (CHOUDHRY; FANG; MOHAMED, 2007; EK et al., 2007; HUDSON, 2003), porque es en un contexto en el que existe una cultura de la seguridad donde se desarrollan y persisten las actitudes y los comportamientos de los individuos en relación con la seguridad (MEARNS; WHITAKER; FLIN, 2003). Por este motivo, el concepto de cultura de la seguridad ha recibido una gran atención, ya que los sistemas de gestión funcionarán mejor en las organizaciones que hayan desarrollado una cultura de la seguridad madura (HOPKINS, 2005).En general, los estudios sobre la cultura de la seguridad tienen dos objetivos principales: caracterizar la cultura de la seguridad e identificar los principales factores que permiten evaluarla. Los resultados de estos estudios muestran que las empresas con menos accidentes tienen una cultura de la seguridad más madura.

Las relaciones de Embraer con sus proveedores se han caracterizado por su estrategia de asociación, que se ha convertido en referencia en varios segmentos industriales. El tema de este artículo es precisamente la estrategia en la relación con los proveedores, siendo Embraer el caso utilizado para la investigación. Basándose en la literatura sobre relaciones de suministro y suministro modular, la investigación recupera el enfoque de Embraer en sus diferentes líneas de productos. Mientras que se identificaron asociaciones de riesgo en las familias ERJ145 y E-Jets - EMB170/190, en las que los proveedores invierten directamente en el desarrollo del producto y en la capitalización del negocio específico, la estrategia es diferente en las familias de jets ejecutivos más recientes. Esto condujo a la pregunta de investigación del presente texto: qué contingencias están relacionadas con los diferentes enfoques en la relación con los proveedores. En este sentido, se analiza desde el suministro tradicional hasta la inversión y el reparto de riesgos, así como las racionalidades subyacentes. Las técnicas utilizadas para la elaboración del trabajo fueron la observación directa, la investigación en documentos de la empresa, revistas especializadas, sitios web vinculados a la industria aeronáutica y asociaciones, y artículos académicos. Además, se realizaron entrevistas semiestructuradas a empleados y antiguos empleados de la empresa, incluidos directivos. Los resultados muestran que, aunque grandes empresas - como Boeing y Airbus, inspiradas en el caso de Embraer - hayan empezado a adoptar asociaciones de riesgo, Embraer muestra que la forma de relación sigue un modelo de contingencia - la mejor depende de las características de la situación del momento y de sus perspectivas.1. INTRODUCCIÓNEn los últimos 20 años, los fabricantes han reconocido la valiosa contribución de los proveedores al desarrollo de nuevos productos (CLARK; FUJIMOTO, 1991) y han empezado a invitarles a diseñar conjuntamente. Sin embargo, los fabricantes tienen que coordinar las distintas actividades que intervienen en este proceso con varios proveedores para que el desarrollo sea viable. Según Hong, Pearson y Carr (2009), Boeing sufrió retrasos en su proyecto 787 Dreamliner debido al desafío de su cadena de suministro y a las diversas dificultades para integrar todos los componentes. La industria aeronáutica brasileña es uno de los mejores ejemplos de asociaciones exitosas, que resultan en una actividad industrial de alto contenido tecnológico y valor añadido, capaz de generar exportaciones y balanza comercial. La importancia del sector aeronáutico se destaca por su gran potencial de crecimiento, según Montoro y Migon (2009).El principal objetivo de este artículo es analizar la relación de Embraer con sus proveedores, responsable, entre otros factores, de su éxito. El artículo examina esta relación desde la concepción del producto hasta la definición del proyecto y de los proveedores, además de definir y analizar las asociaciones de riesgo en el caso en cuestión.

Se han practicado nuevas formas de relación y funcionamiento entre las empresas que participan en una misma cadena de suministro con el fin de mejorar las condiciones competitivas de la cadena. La industria automovilística es un ejemplo notable de un sector en el que las relaciones interempresariales se han renovado profundamente, motivadas principalmente por la influencia de los fabricantes de automóviles sobre los proveedores primarios, que a su vez actúan junto con sus propios proveedores, formando una alianza competitiva basada en las visiones empresariales de los fabricantes de automóviles. Este artículo tiene como objetivo estudiar las relaciones entre los fabricantes de automóviles y los proveedores del parque industrial automotor brasileño, a través de estudios de caso, con el fin de verificar la posibilidad de una tendencia a la formación de una nueva tipología relacional entre estos actores. Se realizaron visitas técnicas a 14 empresas proveedoras de fabricantes de automóviles, para recoger información sobre las principales características estructurales y de relación entre fabricante y proveedor en la industria automovilística brasileña. Las entrevistas se realizaron con profesionales de nivel gerencial o directivo de las áreas de producción, logística y suministros, desarrollo de productos y procesos, compras y recursos humanos. Los resultados mostraron que las relaciones dependen de las características institucionales del proveedor, de la complejidad de la tecnología de los componentes, de la capacidad de producción y de la historia de la relación entre cliente y proveedor. También se pudo concluir que las relaciones entre cliente y proveedor en las empresas encuestadas se acercan más a las características de un modelo asociativo, con relaciones contractuales a largo plazo y gran interdependencia, pero el precio sigue siendo utilizado como principal criterio de adjudicación de pedidos en la selección de proveedores por parte de los fabricantes de automóviles.1. INTRODUCCIÓNLa industria automovilística brasileña convive con los desafíos de la competencia a escala mundial y ha experimentado importantes transformaciones desde principios de los años 90, especialmente tras la implantación del Plan Real y la adopción de la legislación sectorial denominada "Nuevo Régimen Automotor". Las multinacionales del automóvil, ya establecidas en el país, han reanudado sus inversiones en la creación de nuevas plantas y la actualización de las ya existentes, la modernización de productos y procesos de fabricación, la implantación de nuevas formas de gestión y organización de la producción y el trabajo, y el establecimiento de nuevas normas de relación con sus proveedores.Desde finales de la década de 1970, las empresas del sector automovilístico brasileño están experimentando un proceso de desintegración vertical, que se asocia a un aumento de los requisitos de calidad de los productos y servicios que la empresa recibe de sus proveedores.

El aumento del número de alianzas estratégicas en la industria aeroespacial muestra una clara opción de los fabricantes de aeronaves por un modelo de integración de sistemas en el que puedan concentrar su atención en actividades relacionadas con sus competencias básicas. A pesar de la importancia de esta industria y de que los principales fabricantes de aviones del mundo han adoptado este modelo, la bibliografía sobre este tema es más bien escasa y fragmentada. Se llevó a cabo una investigación cualitativa y teórico-conceptual utilizando la literatura disponible e investigando el movimiento de los principales fabricantes de aeronaves del mundo para identificar y comprender los factores que les han motivado a adoptar este modelo. Se identificaron los siguientes factores: el interés por tecnologías y empresas especializadas, los acuerdos de compensación y las grandes barreras y riesgos de la industria aeroespacial. Debido al modelo de integración de sistemas, hoy en día la industria aeroespacial está experimentando una agresiva desintegración vertical.1. INTRODUCCIÓNLa industria aeronáutica ha experimentado cambios significativos para adaptarse a un escenario de apuestas y riesgos crecientes. En el pasado, los fabricantes de aviones tenían estructuras integradas verticalmente, agrupando diferentes actividades. Hoy en día, sin embargo, han emprendido una fuerte desintegración vertical formando alianzas estratégicas con otras empresas.Este documento sostiene que el crecimiento de las alianzas estratégicas en la industria aeronáutica es el resultado de los acuerdos de compensación y de las elevadas barreras y riesgos que existen en esta industria, entre otros factores. Este crecimiento ha generado una reorganización global que, en la práctica, ha tomado la forma de un nuevo modelo de negocio que ha sido adoptado por los principales fabricantes de aviones del mundo (la estadounidense Boeing, la europea Airbus, la brasileña Embraer y la canadiense Bombardier): el modelo de integración de sistemas.2. MÉTODOEste trabajo es de carácter teórico y conceptual. Desde el punto de vista tipológico, puesto que pretende comprender un fenómeno en lugar de medirlo, puede clasificarse como cualitativo.La literatura sobre el modelo de integración de sistemas de la industria aeronáutica es escasa y básicamente ajena, lo que significa que el foco de atención se restringe casi siempre a Boeing y Airbus. Por lo tanto, buscamos organizar la literatura disponible sobre este tema central y todos aquellos que lo involucran, con el objetivo de contribuir a la comprensión de la relación entre este modelo, las alianzas estratégicas y la desintegración vertical que la industria aeronáutica está experimentando actualmente - pero también incluyendo a Embraer en las discusiones.

En este trabajo, presentamos un modelo de programación lineal entera mixta 0-1 y enfoques basados en este modelo para resolver problemas de empaquetado de cajas rectangulares dentro de un contenedor o un camión. En concreto, sólo nos interesa la disposición de la carga dentro del camión. Suponemos que la ruta del camión ya se conoce de antemano y que la carga cabe dentro del camión. Por lo tanto, el objetivo es encontrar el mejor patrón de carga asegurando que las cajas no se solapen unas con otras dentro del camión y teniendo en cuenta la secuencia en que deben ser descargadas para evitar manipulaciones adicionales. Se han realizado pruebas computacionales con los enfoques propuestos utilizando el software GAMS/CPLEX con instancias generadas aleatoriamente e instancias procedentes de la literatura. Los resultados muestran que el modelo y las aproximaciones son consistentes y representan adecuadamente las situaciones tratadas aunque limitadas para resolver óptimamente sólo problemas de tamaño moderado. Sin embargo, el modelo y los enfoques pueden ser útiles para motivar futuras investigaciones para resolver problemas más grandes y realistas en la práctica, así como para resolver el problema acoplado de enrutamiento de vehículos y carga de contenedores.1. INTRODUCCIÓNLos problemas de carga de contenedores deben satisfacer básicamente dos consideraciones: i) las cajas deben embalarse completamente dentro del contenedor; y ii) las cajas embaladas no deben solaparse, es decir, no deben ocupar el mismo lugar dentro del contenedor. Los primeros estudios que abordaron los problemas de carga de contenedores trataban de resolver estas dos consideraciones (GEORGE; ROBINSON, 1980; HAN; KNOTT; EGBELU, 1989; BISCHOFF; MARRIOTT, 1990; HAESSLER; TALBOT, 1990; DOWSLAND, 1991). Otros estudios pueden encontrarse en Morabito y Arenales (1994, 1997), Lins, Lins y Marabito (2002), Miyazawa y Wakabayashi (1999), Silva y Soma (2003), Cecilio y Morabito (2004) y Araujo y Armentano (2007). Sin embargo, a medida que la investigación ha ido avanzando, otras consideraciones prácticas (requisitos) también se han vuelto más atractivas a la hora de abordar estos problemas.Bischoff, Ratcliff (1995) presentan doce requisitos prácticos que pueden tenerse en cuenta a la hora de modelizar problemas más realistas de carga de contenedores. Consideraciones como la estabilidad, el apilamiento, la fragilidad, los destinos múltiples, el límite de peso, la distribución del peso dentro del contenedor, entre otras, son muy comunes e importantes en la práctica.

Este trabajo tiene como objetivo proponer un modelo para investigar el efecto de las mejoras en el sistema productivo en la organización considerando el valor del cliente. El modelo propuesto combina variables que representan el proceso productivo, el mercado y métricas de marketing. Consta de tres elementos fundamentales: consumidores y sus necesidades y percepciones de productos y servicios; características del sistema productivo; y reglas para analizar el impacto de la adopción de diferentes mejoras en el sistema productivo. Se midió el valor del ciclo de vida del cliente (CLV) y se propone un modelo de elección discreta (logit) como integrador entre las perspectivas de producción y marketing. La metodología de investigación constó de cuatro pasos: investigación referencial, modelización conceptual, aplicación en un caso particular y análisis de resultados. Como resultado, se observa que a partir de la disponibilidad de información y tiempo, se contribuye a la identificación de mejoras que involucran tanto la visión de producción como la sostenibilidad financiera.1. INTRODUCCIÓNLas decisiones que se toman sobre las inversiones en el proceso de producción suelen tener como objetivo aumentar la eficacia del proceso o reducir los costes de producción. El notable aumento de la competencia ha obligado a introducir importantes cambios en la esfera organizativa y en la gestión de la producción. En este sentido, una amplia gama de conceptos y modelos de gestión han surgido para dar forma a los modernos sistemas de producción, incluyendo: el Sistema de Producción Toyota (STP), Lean Manufacturing, Control de Calidad Total (TQC), la Teoría de las Restricciones (TOC), reingeniería de procesos, sistemas integrados de gestión (MRPII, ERP, SCM, etc.), entre otros (ANTUNES JUNIOR et al., 2008). La masificación del movimiento de Calidad Total, vista en la década de 1990 y en el inicio del siglo XXI en particular, llevó a innumerables empresas a adoptar las más variadas herramientas de mejora de la producción, disminuyendo el valor de esta dimensión como diferenciador competitivo.Cuando un determinado tipo de método es ampliamente utilizado por muchos competidores, el diferenciador ya no reside en su uso para mejorar la eficiencia o la eficacia del proceso, sino en su eficacia para la sostenibilidad y el crecimiento de la empresa en su conjunto. Desde esta perspectiva, analizar qué herramienta utilizar y qué proceso de producción mejorar se convierte en el centro de las decisiones estratégicas empresariales (y, por tanto, multidepartamentales). El decisor debe tener en cuenta el impacto de las decisiones tomadas sobre los clientes, ya que son ellos quienes pagan los productos y servicios generados por el sistema productivo y, por tanto, quienes garantizan efectivamente el éxito de una acción de mejora definida en el ámbito interno de la organización.

Este trabajo presenta dos métodos para resolver el Problema de Minimización de Pilas Abiertas (MOSP), un problema de secuenciación de patrones del contexto de la producción de piezas, cuya aplicación industrial es directa. El primero está relacionado con una heurística basada en teoría de grafos y criterios codiciosos, mientras que el segundo está relacionado con un método de programación dinámica. Los resultados del experimento realizado demuestran la eficacia de las simplificaciones propuestas en comparación con los métodos de la bibliografía.1. INTRODUCCIÓNEl Problema de Minimización de Pilas Abiertas (MOSP) es un problema de secuenciación de patrones que se encuentra a menudo en el contexto industrial de la producción de piezas, donde es necesario producir objetos más pequeños a partir de otros más grandes. Los problemas de secuenciación de patrones están relacionados con los problemas de corte y embalaje porque son fases de un proceso de producción en el que se cortan objetos más grandes (o patrones) para producir objetos más pequeños (o piezas).Los patrones están formados por las piezas que se van a producir. Definir la composición de los patrones es un problema de corte y embalaje, y puede influir en el desperdicio de materias primas. Una vez definidos los patrones, la secuencia en la que se procesan puede influir en el ritmo al que se satisface la demanda de piezas, en el esfuerzo necesario para manipular las piezas producidas y en la maquinaria utilizada para la producción, caracterizando así distintos objetivos para los problemas de secuenciación de patrones.La figura 1 muestra un ejemplo de MOSP en el que se proporcionan datos sobre la composición de los patrones. Obsérvese que la información sobre el número de piezas del mismo tipo en la composición de un patrón no es relevante para este problema específico, como se detalla a continuación. Los patrones están numerados de P1 a P6, y las piezas, de 1 a 6. El bloque numerado representa la existencia de una determinada pieza en el patrón correspondiente. El tipo de pieza viene determinado por su numeración. Por ejemplo, el patrón P1 se compone de las piezas 1, 3 y 5.Una vez producida, cada pieza se guarda en una pila alrededor de la máquina que la produjo; cada pila sólo almacena piezas del mismo tipo. Cuando hay que producir la primera pieza de un determinado tipo, la pila se considera "abierta" y permanece así hasta que se produce la última pieza del mismo tipo, momento en que la pila se considera "cerrada" y puede trasladarse a otro lugar para continuar el proceso de producción.

Este estudio se centra en la dinámica de fuerzas en un espacio concreto: el del transporte aéreo comercial brasileño. Utilizando los conceptos propuestos por el análisis institucional de las organizaciones y la sociología económica, se analizaron las estrategias de las empresas que dominan este mercado - TAM Linhas Aéreas y GOL Linhas Aéreas - y algunas implicaciones para la estructuración actual. A partir de las informaciones institucionales de las empresas que dominan el mercado brasileño de transporte aéreo comercial, de los órganos gubernamentales responsables por el control de las actividades y de las publicadas en la prensa económica, el estudio buscó indicar los actores responsables por la estructuración de las empresas dominantes. Las dos empresas actúan tanto en el espacio industrial original, el transporte aéreo, como en el mercado de capitales. El modelo de negocio de GOL, en particular su adhesión a las inversiones de capital privado, sería uno de los factores determinantes de la nueva configuración de este espacio industrial. TAM, en el ámbito financiero, adopta una estrategia similar a la de GOL. La reciente crisis de las compañías aéreas y la crisis financiera tuvieron un fuerte impacto en ambas empresas, especialmente en el valor de sus acciones.1. INTRODUCCIÓNEn la primera década del siglo XXI, el mercado brasileño de transporte aéreo comercial se caracterizó por el dominio de dos empresas: TAM Linhas Aéreas y GOL Linhas Aéreas. El objetivo de este trabajo es contribuir a la comprensión de esta configuración, indicando elementos de las estrategias generales adoptadas por las empresas dominantes, los actores que ocupaban posiciones clave en las empresas y los desarrollos considerados relevantes para la estructuración actual de este mercado, así como indicando, en particular, los efectos de esta configuración sobre las empresas competidoras.Las transformaciones de la aviación tienen su origen en cambios más generales. A partir de los años 60, el Estado en América Latina se vio directamente influido por las transformaciones que se estaban produciendo en el Estado estadounidense. De la configuración de un Estado de Bienestar ("pesado"), influenciado por la tradición keynesiana, se pasó a una configuración neoliberal, apoyada en la idea de un Estado Mínimo ("ligero"), sobre todo en cuanto a su papel en los mercados. En este proceso, tanto las profesiones como los conocimientos técnicos, fundamentalmente en economía y derecho, son exportados/importados del Norte al Sur (DEZALAY; GARTH, 2000). El proceso de desregulación de los mercados y de redefinición del papel del Estado, iniciado en los años 70 en Estados Unidos, se ha extendido a diferentes países. En Brasil, este proceso se desarrolló con mayor intensidad en la década de 1990, el apogeo de las privatizaciones.

El desarrollo de vehículos de combustible flexible en Brasil y la necesidad de una fuente de energía alternativa al petróleo han llevado a una reconfiguración del proceso de distribución del etanol. Estos cambios han traído nuevas oportunidades a la industria brasileña de etanol combustible de caña de azúcar y nuevos rumbos al desarrollo de los canales de comercialización de etanol en los ámbitos nacional e internacional. El presente estudio tiene como objetivo mostrar cómo ocurren las transacciones entre los distribuidores de etanol y las estaciones de servicio minoristas. La investigación se llevó a cabo como un estudio de caso múltiple mediante la recopilación de datos a través de entrevistas personales en nueve empresas que son miembros representativos de los canales de comercialización de etanol (distribuidores y estaciones de venta al por menor) en el estado de Sao Paulo, Brasil. El análisis de los datos se realizó utilizando la teoría de la economía de las transacciones de costes para evaluar las variables utilizadas en el análisis (especificidades de las empresas, frecuencia y riesgos de las transacciones). Los resultados indican que las especificidades más importantes del negocio de los distribuidores de combustible están relacionadas con las especificidades físicas, como los activos de localización y de marca. En cuanto a las estaciones de servicio minoristas, las principales especificidades identificadas son las mismas, salvo los activos físicos y de localización. En la relación entre los dos agentes investigados destacan las formas de gobernanza basadas en el mercado contractual y al contado.1. INTRODUCCIÓNLa llegada de los coches de doble combustible en 2003 y la necesidad de una fuente de energía alternativa a la gasolina provocaron un aumento de la cuota de etanol en el mercado nacional. Según datos del Anuario Estadístico de la Agencia Nacional del Petróleo - ANP (2008), las ventas de alcohol etílico hidratado de los distribuidores ascendieron a 9,4 millones de metros cúbicos en 2007, un 51,4% más que en el año anterior.metros cúbicos en 2007, un 51,4% más que en 2006. Todas las regiones brasileñas registraron un aumento de las ventas ese año: el Sudeste, que representa el 70,2% del mercado nacional, registró un aumento del 50,1% en el volumen de ventas; sólo las ventas de la región Sur registraron un aumento porcentual inferior al del Sudeste, pero muy significativo.Sureste, pero sigue siendo muy significativo (33,4%). Las regiones Norte, Nordeste y Centro-Oeste experimentaron un crecimiento muy significativo de sus ventas de alcohol etílico hidratado: 96,7%, 70,1% y 74,6%, respectivamente. Estos cambios han traído oportunidades para las industrias azucarera y alcoholera y han abierto diferentes horizontes para el desarrollo de los canales de distribución de este combustible, tanto a nivel nacional como internacional.